Del resto, nessuno oggi sa quale sarà il futuro dei sistemi Steer-by-Wire, privi cioè di collegamento meccanico tra sterzo e ruote anteriori, stretti tra un diffuso scetticismo e normative in continuo cambiamento. Il rischio è che si estinguano prima ancora di raggiungere il grande pubblico.
Mercedes, però, ci crede e porta sull'ammiraglia elettrica EQS, vicina al restyling, la sua interpretazione di questo sterzo, chiamato per l'appunto Steer-by-Wire. Abbinato a un volante in stile "yoke" come quello visto sul Tesla Cybertruck o, più recentemente, sulla Lexus RZ.
Devo ammettere che la soluzione mi incuriosiva molto, perché sulla carta ci sono alcuni vantaggi. Certo, non nascondo lo scetticismo di chi pensa che non tutto debba per forza essere reinventato, e devo ammettere che, non appena sceso dall'auto, mi sono ritrovato ancora sospeso, senza un verdetto chiaro.
La prima cosa che colpisce è l'aspetto della "cloche": l'ingombro ridotto migliora la visibilità sulla strumentazione e semplifica le operazioni di salita e discesa. Una volta in movimento, però, il cervello deve resettare decenni di automatismi. I primi metri richiedono una concentrazione supplementare; la reattività del comando è tale che il rischio di sovrastimare gli spazi di manovra o di finire troppo a ridosso degli ostacoli è reale.
Basta però poco per prenderci la mano, e allora inizi ad apprezzare la rapidità di risposta nelle inversioni o nei passaggi più contorti. Non dover muovere le mani sulla corona aiuta e semplifica anche le manovre in tre tempi.
A rendere il sistema più gestibile contribuisce anche l'asse posteriore sterzante, una soluzione nata da un curioso aneddoto. Gli ingegneri Mercedes mi hanno raccontato che, durante i test nei pressi della fabbrica, diversi colleghi coinvolti come “cavie” hanno finito per urtare la ruota interna contro il marciapiede uscendo in retromarcia dal parcheggio.
La soluzione è stata abbinare sistematicamente lo Steer-by-Wire alle ruote posteriori sterzanti, ammorbidendo così l'intervento della moltiplicazione nei passaggi più critici - fondamentale, considerando che il rapporto di sterzo è qui di 4:1, contro i 14:1 del volante tradizionale sullo stesso modello.
Il sistema obbliga all'impugnatura corretta del volante. Niente più guida alla Dominic Toretto, quindi, ma una presa alle 9:15 che alla scuola guida varrebbe un bel dieci e lode.
Sul fronte della sicurezza, Mercedes ha adottato un approccio di derivazione aeronautica: due moduli ridondanti intervengono in caso di malfunzionamento del sistema principale, una strategia consolidata da decenni nell'aviazione commerciale.
Insomma, a patto di accettare un breve periodo di adattamento, i pregi sembrano superare i difetti. Ma per un verdetto definitivo sullo Steer-by-Wire di Mercedes servirebbe una prova più approfondita. E per chi non fosse convinto dall'idea di impugnare una cloche al posto di un volante, c'è una buona notizia: lo sterzo tradizionale rimarrà comunque la scelta standard della gamma.
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